„ამ კითხვებზე ამ ეტაპზე ვერ გიპასუხებთ,“ — მეუბნება ლორდი პიტერ ჰენდი. 15 წელზე მეტი გავიდა მას შემდეგ, რაც ინგლისის დასავლეთ სანაპიროზე სწრაფმავალი რკინიგზის მშენებლობის იდეა საჯაროდ გამოცხადდა, და მე სარკინიგზო მინისტრს ვკითხავ, როდის დასრულდება პროექტი და, რაც მთავარია, რამდენი დაჯდება ის საბოლოოდ.
ის კი ძალიან ნათლად აჩვენებს, რომ ამ ეტაპზე არავის აქვს წარმოდგენა, რამდენი დაჯდება ბრიტანეთის ისტორიული მნიშვნელობის მქონე ყველაზე დიდი ინფრასტრუქტურული პროექტი. მაშასადამე, არ აშფოთებს თუ არა ის ის ფაქტი, რომ მთავრობა კვლავ უჭერს მხარს HS2-ს ასეთ სერიოზულ გაურკვევლობასთან ერთად? – ვეკითხები.
„კი, ნამდვილად გვაშფოთებს ეს. აბსოლუტურად…“ – პასუხობს.
HS2 ამჟამად ათეულობით მილიარდით არის გადაცილებული ბიუჯეტზე და გრაფიკზე დაახლოებით ათი წლით ჩამორჩება. პარლამენტის საჯარო ანგარიშების კომიტეტი მას მოიხსენიებს, როგორც სახელმძღვანელო მაგალითს იმისა, როგორ არ უნდა აწარმოო მსხვილი პროექტი.
მიუხედავად იმისა, რომ პროექტის მასშტაბი შეიკვეცა და ახლა მხოლოდ ლონდონსა და ბირმინგემს შორის მონაკვეთზეა საუბარი, გავრცელებული ინფორმაციით, მისი ღირებულება შეიძლება £81 მლრდ-ს მიაღწიოს. ინფლაციის გათვალისწინებით, ეს ნიშნავდა მინიმუმ £100 მლრდ-ის ხარჯვას მხოლოდ 135 მილის სიგრძის რკინიგზისთვის. ამ პროცესში ჩართული ბევრი ადამიანი — სახელმწიფო მოხელეებიდან მინისტრებამდე და HS2-ის ყოფილი ინჟინრების ჩათვლით — გვიყვებიან, თუ რამდენად საშინელი ჩავარდნა განიცადა პროექტმა.
სწორად მართვის ნაკლებობა, გადაჭარბებული ოპტიმიზმი და უყურადღებობა იმ მაცხოვრებლების მიმართ, რომელთა სახლებიც გზაზე ხვდებოდა – ეს მხოლოდ ნაწილია პრობლემების, რომლებმაც ხელი შეუშალა HS2-ს სიმართლით წარიმართოს.
მაგრამ ერთმა სერთიფიცირებულმა გეომეტრმა, რომელიც თითქმის ათეული წელია კითხვის ნიშანს სვამს HS2-ის მართვაზე, სხვა ფაქტორი წამოჭრა: „დიდ ბრიტანეთში არსებობს ძირეული პრობლემა მშენებლობის ხარჯებთან დაკავშირებით – იმიტომ, რომ ჩვენ ვცხოვრობთ პატარა, მჭიდროდ დასახლებულ, უძრავი ქონების მფლობელების და დემოკრატიულ კუნძულზე.“
ეს კი არსებით კითხვას სვამს: იყო თუ არა HS2 წინასწარ განწირული სირთულეებისთვის უბრალოდ იმ ფონზე, რაც ბრიტანეთის გეოგრაფიულ და პოლიტიკურ სისტემაზეა ჩამოკიდებული? და თუ ასეა, საით უნდა წავიდეთ ახლა?
HS2 თავდაპირველად იმ მიზნით შეიქმნა, რომ გაზრდილიყო სიმძლავრე დასავლეთ სანაპიროს მთავარ ხაზზე – 700-მილიან ბმულზე ლონდონსა და გლაზგოს შორის, რომელიც აშენდა ვიქტორიანელი მეწარმეების ქაოტური შეჯიბრების გზით.
განხილვის პირველ ეტაპზე ინჟინრებმა წარმოგვიდგინეს იდეა, რომელიც მსოფლიოს წამყვან სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის წამოწყებად ჩანდა: საფრანგეთში მაღალი სიჩქარით მატარებლები 200 მილი/სთ-ზე დადიან; HS2 კი ისე უნდა აგებულიყო, რომ 250 მილი/სთ სიჩქარე გაეძლო. იაპონიაში, ტოკიოდან ოსაკაში ყოველ საათში 12 მატარებელი გადის; HS2-ს უნდა შეძლებოდა ლონდონის იუსტონიდან/მდე საათში 18 მატარებლის გამტარიანობა – ანუ ერთ მატარებელს ყოველ სამ წუთში.
ამის მისაღწევად რკინიგზა მაქსიმალურად სწორი უნდა ყოფილიყო; სოფლებს, ტყეებსა და არხებს გვერდის ავლით მრუდი ხაზების შექმნა არ შეიძლებოდა. უფრო სწრაფი მატარებლების შემთხვევაში კი გაწვდილი შეერთებები და ძლიერ ფუნდამენტზე დამყარებული ბეტონის ლიანდაგი იყო საჭირო.
მაგრამ მთავრობის ანგარიშებმა აჩვენა, რომ ამ მისწრაფებას ჰქონდა კულტურული საფრთხე – „უმაღლესი დონეზე“ მიწოდების გეგმა გახდა მიზეზი მასშტაბის ზრდისა და სირთულეებისთვის შეუფერებელი მშენებლობის ხარჯების მკვეთრი სწრაფვისა.
ენდრუ მინეი, ტრანსპორტის ხელმძღვანელი Oxera-ში და წევრი HS2-ის ოფიციალური Oakervee Review-ის კონსულტაციასთან, აღნიშნავს, რომ არასდროს ჩატარებულა ანალიზი, თუ რამდენად შემცირდებოდა ხარჯები, პროექტი რომ ეჩვენებინა ბევრად სლოურ სიჩქარეზე, როგორც თუნდაც Eurostar-ის შემთხვევაში.
„ვფიქრობ, მსგავსი საკითხები სიღრმისეულად უნდა შესწავლილიყო და საზოგადოებასთან დისკუსია გამართულიყო ამ არჩევანის ფონზე.“
მშენებლობის თავიდანვე გაბედულ ოცნებებს კი თავისი ლოგიკა ჰქონდა: ენდრუ მაკნოტონი, HS2-ის პირველი ტექნიკური დირექტორი, 2009 წელს დაესწრო კონფერენციას, სადაც საფრანგეთის სახელმწიფო სარკინიგზოს თავმჯდომარემ გააფრთხილა აუდიტორია: „არ ააგოთ გუშინდელი რკინიგზა.“ განვითარებასთან ერთად, მატარებლები ბევრად უფრო სწრაფად დადიან, ვიდრე მათთვის აშენებული გზები იძლეოდნენ შესაძლებლობას.
მკვლევარი გადაწყვიტა, რომ საჭირო იყო „მომავლისთვის გამძლეობით“ შექმნილი რკინიგზის კონსტრუქცია – იცოდა, რომ ეს დაახლოებით 10%–ით გაზრდიდა ხარჯებს, მაგრამ მაინც ღირსეულად მიიჩნია.
ასევე, როდესაც პოლიტიკოსები ცდილობდნენ პროექტის მხარდაჭერის მოპოვებას, აღმოჩნდა, რომ გზა გადიოდა ძირითადად სოფლის რაიონებზე, რომლის წარმომადგენლებიც იყვნენ კონსერვატიული პარტიის დეპუტატები. მათ პირდაპირ აცნობეს პრემიერ-მინისტრ დავიდ კამერონს, რომ პროექტზე მხარდაჭერას გამოეხატავდნენ მხოლოდ მნიშვნელოვანი კომპრომისების შემთხვევაში.
დამტკიცების მიზნით მთავრობამ მიმართა ჰიბრიდულ კანონპროექტს – მხოლოდ მესამედ შემთხვევას 1992 წლის შემდეგ. ეს პროცედურა პარლამენტარებს აძლევს ხმასთან წვდომას, მაგრამ დაზარალებულ მოქალაქეებს შეუძლია მიმართონ წინააღმდეგობას და მოითხოვონ კონკრეტული დეტალების შეცვლა.
ადგილობრივმა საბჭოებმა, კომპანიებმა და მოქალაქეებმა ისარგებლეს ამ უფლებით და მოითხოვეს შუმის ბარიერები, ფინანსური კომპენსაცია ან პარკების გადატანა. ბოლო მომენტამდე მოლაპარაკებები მიმდინარეობდა კომიტეტის გარეთ დერეფნებში. ამან პროექტი უფრო მოქნილად, მაგრამ ასევე მეტწილად არაეფექტურად და ძვირადღირებულად აქცია.
კონსერვატორი დეპუტატი სერ ჯეფრი კლიფტონ ბრაუნი, რომელიც მოუსმენდა ამ საჩივრებს, იხსენებს, როგორ უთხრა მას ერთ-ერთმა სატრანსპორტო მდივანმა სხდომის შემდეგ: „ჯობია იცოდე, ჯეფრი, დღეს ორასი მილიონი ფუნტი დაგვიჯდა შენი გადაწყვეტილება.“
შედეგად, პროექტს დაემატა ათასობით პირობა და გარანტია: £250,000 ეკლესიის იზოლაციისთვის, £500,000 ახალი პარკისთვის და £10,000 ისტორიულად მნიშვნელოვანის სასმელი შადრევნის აღსადგენად – ყველაფრის მიზანი იყო ინდივიდუალური არასათანადო პირობების გამორიცხვა.
ერთ-ერთი ყველაზე ძვირადღირებული გადაწყვეტილება გვირაბების დამატება გახდა. მათ გამო ლონდონიდან ბირმინგემამდე მგზავრობის 49 წუთიან მარშრუტში მხოლოდ 9 წუთის განმავლობაში ჩანს ღია ბუნება – დანარჩენ დროს მგზავრები ან გვირაბებში იქნებიან, ან მიწის ქვეშ.
შედეგად, HS2 Ltd, ინფრასტრუქტურის დეპარტამენტის მიერ შექმნილი კომპანია, აღიარებს, რომ არ შეძლო ხარჯების ეფექტურ კონტროლს — და საჯაროდ განუცხადა საზოგადოებას, რომ პროექტის განხორციელება აგროვებდა არარეალურ მოლოდინებს.
მოლაპარაკებამ და კომპრომისმა მუშაობა მაინც შეძლო: პროექტის პირველი ეტაპისთვის – ლონდონსა და ბირმინგემს შორის – დამტკიცება ხმათა 350-მეტი უპირატესობით მოიპოვა 2013 წელს. კანონპროექტს მხარი დაუჭირეს მთავარმა პოლიტიკურმა პარტიებმა.
მაგრამ სიტუაცია შეიცვალა. პათრიკ მაკლოფლინი, რომელიც 2012-2016 წლებში იყო სატრანსპორტო მდივანი, ამბობს: „მითხრეს, რომ ამ კანონპროექტმა პრაქტიკულად საგეგმო ნებართვა მოგვცა. მაგრამ, როგორც შემდგომ გაირკვა, ასე არ ყოფილა.“ რეალურად, კომპანიამ მიიღო მხოლოდ წინაპირობითი თანხმობა – HS2 მოითხოვდა დამატებით 8,000-ზე მეტ ნებართვას ადგილობრივი საბჭოებისა და სხვა უწყებებისგან.
ზოგჯერ ამ ნებართვებს არ იღებდა: მაგალითად, ბაკინგჰემშირში მდებარე Dobbins Lane-ზე, ადგილობრივმა კონსილიუმმა უარი თქვა ნებართვაზე ტრასის დროებით განახლებაზე. ეს საჭირო იყო მიწისქვეშა წყლების სადრენაჟე სისტემის მშენებლობისთვის, რაც გვირაბის გაყვანისთვის კრიტიკულად მნიშვნელოვანი იყო. მაგრამ 800-მდე ადგილობრივმა მოაწერა ხელი პეტიციას, რომლის ძირითადი პრეტენზია დროებით გაზრდილი სატვირთო მოძრაობა იყო.
ედ ლისტერი, ყოფილი ლონდონის მერის მოადგილე და შემდეგ – ბორის ჯონსონის შტაბის უფროსი, პასუხისმგებლობას აკისრებს ბრიტანეთის საკითხღირებულ საგეგმო სისტემას და აცხადებს, რომ აუცილებელია შეცვალონ სასამართლოების წესები, რათა პროექტები არ დაბლოკოს მრავალფეროვანმა საჩივრებმა.
შედეგად ცხადი ხდება, რომ ბრიტანეთში მშენებლობას ახასიათებს უნიკალური სირთულეები: საფრანგეთს, სადაც 1,000-ზე მეტი მილი სწრაფმავალი საკავშიროდია, უფრო მეტი თავისუფალი სივრცე აქვს და ნაკლები მოსახლეობა, ვიდრე ბრიტანეთს. ჩინეთში 30,000-მილიანი სწრაფმავალი ქსელია, რაც შესაძლებელი გახდა ცენტრალიზებული ძალაუფლების და მოქალაქეთა შეზღუდული პროტესტის შესაძლებლობის გამო.
ეს ისევ გვაბრუნებს გეომეტრობასთან, რომელმაც აღნიშნა: „ჩვენ ვცხოვრობთ პატარა, მჭიდროდ დასახლებულ, უძრავი ქონების მფლობელობით, დემოკრატიულ კუნძულზე.“
ეს გარემოება აყენებს მნიშვნელოვნად დიდ შეკითხვებს: რამდენად ვართ მზად საზოგადოებად, რომ ინდივიდუალურ ცხოვრებაში ჩავერიოთ ეროვნული ინტერესის სახელით? როგორ უნდა შევაფასოთ ასეული წლების ინფრასტრუქტურული ინვესტიცია?
„ჩვენი პროცედურები იმდენად მოძველებული, ხარჯიანი და რთულია, რომ აუცილებლად უნდა მოვძებნოთ უფრო სწრაფი გზა,“ – ამბობს გეომეტრი.
ენდრუ მინეისთვის ძირეული პრობლემაა პოლიტიკოსების მოვლენების საზოგადოებასთან კომუნიკაციის უნარი: „ჩვენ არ გვყავს ღირსეული ლიდერები, რომ თქვან – აი, ეს არის რასაც ვაშენებთ და მოდი, უბრალოდ გავაკეთოთ. ყოველთვის ვიცვლით აზრს და მორგებას ვცდილობთ საზოგადოებრივ განწყობაზე.“
სხვა პირებისთვის ეს ფუნდამენტური კითხვები მეორეხარისხოვანია – უბრალოდ სჯერათ, რომ HS2 თავიდანვე არასწორი პროექტი იყო. ენდრიუ გილიგანი, ბორის ჯონსონისა და რიში სუნაკის მრჩეველი, ამბობს: „უნდა აირჩიო სწორი პროექტები. და ეს არასწორი პროექტი იყო როგორც დასაწყისშივე.“
„ტრანსპორტის კრიზისის რეალური პასუხი შეადგენს ბევრ პატარა, თითქოს უინტერესო პროექტში, როგორიცაა ავტობუსის ზოლები, ტრამვაის სისტემა და ახალი სადგურები – და არა ერთი დიდი მეგა-პროექტი, რომელიც საბოლოოდ მხოლოდ ქვეყნის მცირე ნაწილს შეეხება.“
თუ მომავალი მთავრობები გადაწყვეტენ, რომ მცირე მასშტაბის მიდგომა არის სწორი გზა, მაშინაც კი კვლავ იარსებებს თანხმობისა და კომპრომისის იგივე ძირეული საკითხები.
სანამ ამ კითხვებს პასუხი არ გაეცემა, HS2 დარჩება მხოლოდ როგორც მორიგი მსხვილი პროექტი, რომელიც რეალობამ დააშოშმინა.
